MONTORO (CÓRDOBA), 28
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha presentado un nuevo informe ante la jueza de la plaza número 2 del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), que lleva el caso del siniestro ferroviario de Adamuz, ocurrido el domingo 18 de enero y que resultó en 46 fallecidos y más de 120 heridos. Según el informe, la causa del descarrilamiento y posterior colisión fue «la existencia de una rotura de carril a la altura del kilómetro 318,681».
El documento expone que no se han evidenciado anomalías en ninguno de los trenes implicados antes del momento crítico registrado a las 19:43:33, cuando el coche 6 del tren Iryo circulaba a la altura del punto de rotura del hilo exterior de la vía 2. Este análisis forma parte de un informe interno para establecer un marco espacio-temporal del suceso, indicando que los datos son provisionales y podrían cambiar con nuevos hallazgos durante la investigación.
En específico, a las 19:43:34 horas, el primer eje del coche 6 del Iryo «descarrila en la rotura». En ese instante, «acaba de pasar, según los cálculos, el kilómetro 318,681 que corresponde a la rotura de la vía», y los vídeos del coche 6 y 7 muestran el inicio de la vibración asociada al descarrilamiento.
LA CAÍDA DE TENSIÓN
A las 19:43:35 horas, la tensión de catenaria registrada por el Iryo cayó de 25.180 V a 590 V, recuperándose posteriormente, pero empezando a sufrir fluctuaciones. Esta primera caída de tensión coincide con la apertura del disyuntor del tren. En el registro de eventos del telemando a las 19:43:45 horas, se documenta una caída de tensión debida a un cortocircuito.
No se puede determinar si este cortocircuito coincide con la apertura del disyuntor del Iryo; esta apertura podría haberse producido por el descarrilamiento, debido a un contacto defectuoso entre pantógrafo y catenaria, o por otras causas relacionadas con movimientos anormales. Según se detalla, «si este es el caso, existiría un desfase de diez segundos entre la hora de referencia y el horario de registro». Por el contrario, puede que el cortocircuito ocurriera después de la colisión, posiblemente por el impacto del coche 8 del Iryo con los postes de catenaria. «En cualquier caso, tanto la apertura del disyuntor como el corte de tensión de catenaria se produce después del descarrilamiento».
ESQUIRLAS INCANDESCENTES
En las imágenes del coche 8, a la altura de las filas de asientos 3 y 4 se observan «lo que parecen esquirlas incandescentes a través de las ventanas», aparentemente procedentes del roce entre las ruedas descarriladas y partes metálicas de la infraestructura. Posteriormente, se ven las mismas esquirlas en el lado A, a la altura de la ventana del asiento 2.
A las 19:43:36 horas, la aguja A645 perdió comprobación, «presumiblemente debido al impacto de ruedas descarriladas del Iryo con algún elemento del desvío», según indica el informe. Además, a esa misma hora, el penúltimo eje del coche 8 del Iryo reportó un «aumento de temperatura en la reductora, presumiblemente por el descarrilamiento». Este evento fue seguido por alarma de temperatura, mientras que el Iryo circulaba a 203 kilómetros por hora.
En ese momento, se perdieron imágenes de cámaras de los coches 6, 7 y 8; se volvieron a observar esquirlas incandescentes a la altura del asiento 2A, y en las cámaras de los coches 1 y 3 se evidenció la inercia de freno, obligando al personal de pie a agarrarse para no caer.
EL CIERRE INTEMPESTIVO
A las 19:43:37 horas, debido a la falta de comprobación de la aguja A645, por protección, «la señal de Salida de la vía contigua, Vía 2, lado Córdoba, se cierra de forma intempestiva, pasando de lucir blanco (Vía Libre) a rojo (Parada)». El informe subraya que esta señal estaba abierta para el itinerario de paso del Alvia.
En el momento del cierre intempestivo, el morro del tren Alvia estaba en el kilómetro 317,940, a 188 metros de la señal, lo que provocó que el sistema LZB situara un nuevo punto de parada en la Señal S613. A esa hora, el Alvia circulaba a 217 kilómetros por hora y, al no haber distancia suficiente para frenar, el sistema aplicó el frenado de emergencia por sobrevelocidad debido al cierre intempestivo de la Señal S613.
El audio de la cabina del tren revela el sonido de la señal acústica del frenado de urgencia, y 46 centésimas de segundo después del cierre, se produjo una ocupación del CV A644, correspondiente a la Aguja A644, lo que probablemente estuvo relacionado con el paso de los ejes descarrilados del Iryo y los daños que causaron en la infraestructura.
LA INESTABILIDAD EN EL IRYO
A las 19:43:37 horas, el coche 7 del Iryo reportó «inestabilidad». En ese momento, circulaba a 201 kilómetros por hora y la variable ‘REC_ldvsegnserpcar’ se volvió a activar por diversas inestabilidades relacionadas con el descarrilamiento. Las imágenes del coche 5 mostraron el desplazamiento del coche 6 hacia la entrevía, mientras que las de los coches 7 y 8 mostraron movimientos laterales y verticales, así como esquirlas incandescentes. Finalmente, se cortó la grabación.
Doce centésimas de segundo después, el enclavamiento registró un mensaje de alarma por falla en la aguja, la cual podría deberse a la invasión de la entrevía por parte de los coches descarrilados, o a los daños que estos provocaron en el desvío.
A las 19:43:40 horas, las luces frontales del tren Alvia eran visibles a través de las ventanas del Iryo en el momento del cruce entre ambos trenes. A las 19:43:42 horas, el tren Alvia reportó «fallo de alimentación» y dejó de registrar datos, lo que se considera «el momento de la colisión». En ese instante, el morro del tren Alvia se encontraba en el kilómetro 318,173, exactamente donde estaba el eje correspondiente al último bogie del coche 6 del Iryo.
El primer punto de colisión entre el Iryo y el Alvia se situó en la zona posterior del coche 6, con el Iryo circulando a 152 kilómetros por hora y el Alvia a 204.
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